高铁事故暴露中国“超速增长后遗症

逍遥者

朝鲜日报驻北京特派记者 崔有植 (2011.07.26 13:35)
“日本新干线以240公里的时速运行40年后才将速度提高到340公里，而中国刚开始就以300公里的时速运行。这种操之过急的做法酿成了悲剧。”中国温州发生高铁撞车事故的第三天的25日，一名旅美中国人在微博上发表了上述言论。

◆最高技术水平的高铁何以遭雷击？

对于这场“令人无语的高铁事故”，中国国内一片哗然。前面的列车已经停在那里25分钟，但自动防灾系统却没有启动，控制中心也没有采取任何措施，大家都对此感到愤怒。中国《光明日报》网络版25日发表评论质疑称，声称拥有世界最高水平的技术，但为何每年都发生遭雷击事故，使高铁运行产生混乱？铁道部所谓的最高技术究竟在哪里？


▲25日，一辆高速列车驶过此前发生高铁坠落事故的中国浙江省温州路段。两天前发生坠落事故时掉到铁道桥下的列车车厢还在那里。中国上海铁路局表示，对事发路段的清理和维修工作已经结束，除当天的三个班次外，其余全部正常通车。照片=路透社、NEWSIS
中国国内外普遍认为，此次事故是崛起为世界第二经济大国的中国一味追求“世界第一”而酿成的悲剧。中国从2004年开始同德国西门子和日本川崎重工合作开发高铁，短短3年便将最高时速200公里的初期阶段的高铁动车组投入使用。第二年，即2008年中国在北京至天津路段开通了时速达350公里的高铁，从而正式进入高铁时代。2009年开通武汉至广州高铁后，将时速提高到394公里，并为这一世界最高速度而自豪。本月1日，号称世界上最长的高铁路段北京至上海线（1318公里）开始运行。

◆一味追求“世界第一”酿悲剧

在一味追求“世界第一”的同时，安全被抛之脑后。虽然欧洲和日本专家陆续对盲目的加速提出警告，但中方却拒绝称“这是因为嫉妒中国的高铁发展。”发达国家虽然开发出时速达四、五百公里的高铁，但考虑到安全和经济效益，还是以300公里的时速运行。中国非常清楚这一点，但却不当回事。

不只在铁路领域，中国在其他领域也表现出“世界第一强迫症”。英国伦敦花费150年时间构建的地铁网（439公里），中国上海只用了15年。世界十大高层建筑中有五个位于中国，而且平均每天有一栋八层建筑拔地而起。首都北京在很短的时间内蜕变成摩天大楼鳞次栉比的现代大都市，但在北京郊区还有很多村子连自来水和下水道都没有。

香港《大公报》去年7月发表评论称：“原本没有时间观念的中国人现在变成世界上最急躁、最没有耐性的地球人。”英国诺丁汉大学当代中国学院院长姚树洁24日在博客上发表文章称：“当今中国，就像世界最大的爆发户。暴富的速度很快，但是发展的质量太差。”

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逍遥者

【转帖】中国社会到了人祸泛滥的时候-----对《温州脱轨究竟是雷劈还是人祸》的感慨！
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说实在的话，我不知道温州动车追尾的真实原因；但我却知道中国社会到了人祸泛滥的时候了。
首先我们社会的岗位竞争不是依靠能力，而是依靠关系；于是关系成为竞争岗位的关键。在这样的社会环境下，我们履行岗位责任制靠什么；同样还是关系。结果关系成为我们社会的生产力，而能力竟然成为可以忽略不计的；最后科学依然还是依靠关系来驾驭，于是违背科学的人祸难道还不是普遍现象吗？所以说在关系成为竞争岗位的社会，没有能力的人出现事故那还不是相当普遍的事吗；而这就是人祸的回报。


其次是我们今天的社会普遍没有责任心，而失去责任心的社会人祸还不是普遍现象吗？看我们今天的中国人，对岗位感兴趣的是收入与待遇；而对岗位的职业道德却没有人知道。更有人是对岗位感兴趣的是以权谋私，而对岗位责任制却从来没有真正进入到心中。所以明明是自己履行岗位职责不到位，却还要为自己辩解。如上次武汉市暴雨遭遇全市大堵车，而我们的水利部门的官员竟然高谈阔论说要市民就近看海。所以说天灾并不可怕，可怕的却是人祸。这没有责任心的人，随时随地都能制造人祸；这才是我们社会最可怕的。

其三是各级领导都在制造政绩，而政绩还是依靠系统工程来优化的呀；可我们社会没有运筹学，也没有系统工程；只有领导的指示。在领导的全方位指导下，我们社会到处是违背自然科学和社会科学的事。结果出事了就是天灾，而没有出事就是政绩。试想这样的社会你能区别什么是天灾？什么是人祸吗？因为我们的天灾也是人祸造成的，而人祸更是人直接造成的结果。在这样的社会，天灾人祸永远是同步跟随。

在一个任人唯亲的社会，在一个不需要能力的社会；我们任何岗位发生任何问题都正常，更何况我们还有领导的指示；从而堆积成我们社会必然结果是到处人祸。有经济问题的人祸，有领土问题的人祸；还有假冒伪劣的人祸，更有社会不安全的人祸。它不是特定在某一方面，而是我们社会的任何方面；这才是老百姓最可怕的问题。

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。正因为如此，所以我对追尾相撞是天灾相当怀疑；为什么就不是人祸呢？即使是‘关键时刻失灵’的设备，它还是具体的人的原因；正因为如此，我们有理由相信我们现在的社会到了人祸高发时期了；这不是危言耸听，而是我们今天社会的必然。

···http://whbsjwcwh.blog.163.com/blog/static/1126810201162504955995/

真的是令人深思‘振聋发聩’啊

逍遥者

[精品转贴] 动车事故折射体制弊端
作者：英国《金融时报》中文网专栏作家 叶檀

　　请允许我用一首网友的诗展开对温州动车事故的评论。

　　“中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成陷阱，不要让房屋成危楼。慢点走，让每一个生命都有自由和尊严，每一个人都不被‘时代'抛下，每一个人都顺利平安地抵达终点。”

　　放慢脚步不是减少事故的惟一办法，我们必须用如下方式告慰温州动车事故遇难者。

　　改变行政垄断市场诞生的摇摇欲坠的经济奇迹，让市场的归市场，行政的归行政。

　　高铁是中国集全国之力打造的奇迹，是新时代的卫星工程。不论资金多寡、不论投资效率，在强有力的行政力量推动下，高铁成为中国城市化进程重要的推手。

　　中国的工程建设体制是最糟糕的行政集权下的局部市场化。

　　市场化以市场主体之间的公平竞争为标志，中国高铁融资、建设方面以市场化为名集聚社会资源，却没有让市场主体进行公平竞争，更没有向市场让度红利分配权、管理权，一切利益在体制内部分配。

　　一位资深铁路工程师表示，工程建设的模式无非两种，市场和计划。中国没有实行市场化，却有自己的质量保障方式。以往靠部门内部的官僚程序进行制衡，铁道路内部的规划部门、设计部门、施工部门、监理部门互相箝制，往上一层各部委之间出于权力考量、出于本部门管理范围的扩张互相箝制。但目前却陷入非市场与非计划的尴尬境地，市场化改革没有根本推进，而部门内部的各种子公司、孙公司如各大设计院、施工公司以及监理公司都需要去铁道部竞标，以市场化为名坐收垄断红利。

　　温州动车事故中饱受质疑的行车安全监控由四家公司各据一方。铁道部实行严格的准入制度，“铁路部门对行业产品有着严格的要求。这种要求不仅体现在对生产企业的规模、经营实力等方面……还表现在对行业企业、行业产品进入国家铁路市场采取了严格的行政许可制度，并通过一些行业管理政策来调节行业产品的供应。”跨入门槛之后的高利润，使得铁路各分拆项目的招投标常常变成各企业的勾兑狂欢。据媒体披露，依靠垄断铁路行车安全监控系统进入资本市场的A股上市公司世纪瑞尔，其高层有着不小的来头，与铁路部门和央企等存在千丝万缕的关系。

　　根据铁道部科学技术信息研究所预测，2008年至2012年铁路行车安全监控系统的建设投资规模继续快速增长，年复合增长率达到29.08%，整个“十一五”期间，铁道部针对铁路信号和通信系统的投资在450亿元左右。450亿都将是名单上的企业的囊中之物。

　　告慰遇难者，我们还应改变官僚式的管理体制。

　　世界上最先进的高铁系统却有全球落后的管理系统，其结果必然是脱轨、沉沦，见证人间悲剧。

　　被铁道部总工程师何华武称为安全可靠的高铁具有多重安全装置，既有防止列车追尾的闭塞区间，也有负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢，铁路，针对雷电气候在车体上装上避雷针。全部电子装置可与航空安全媲美，列车运行控制系统则是监控列车安全运行的控制系统，包括列车自动运行系统（CTCS）自动监控系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。信号集中监测系统像是一只独立的眼睛，全程监控以上信号系统发生的所有过程。即便电子系统失灵，还有手动装置，但在此次事故中，却令人惊奇地全部失灵。

　　雷击接触网导致行驶在前方的D3115次动车断电停车，没有触发后续行驶的D301次动车自动制动；前车司机与调度中心没有通过人对人方式以无线通讯方式联系；调度中心应有实时运行监控记录，但调度中心也没有反应。所谓的安全保障竟然无险可保，其中ATP作为CTCS系统的一个子部分，与CTCS一道起着完成信号搜索、传送、指令并启动自动控制系统的功能，是铁路运行的中枢控制系统和神经。ATP可根据CTCS传来的信号，计算出本车前后的车距，它的计算精度可以精确到米，并换算成闭塞区间的个数，以决定是正常运行、减速或强制制动。不得不让人怀疑，其中有严重的人祸成份。

　　只有一点是肯定的，在救治伤员、铁道部新闻发言人鞠躬致歉的同时，第一时间，与高铁相关的上市公司尤其是安全装置生产公司纷纷澄清，显示非人性的一面。中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕甚至表示，发生此类事故令人感到意外，司机失误、疲劳驾驶可能是事故原因之一。被紧急制动闸把穿透胸膛的司机潘一恒想必难以瞑目，即便有普遍的疲劳驾驶，但在安全系统失灵的情况下追究司机之责，既不人道的，也不负责任。

　　铁道部不仅应该公开此次事故的全部信息，更应该公布铁路建设过程中的每分钱的去处，以安抚愤怒而失望的人心。

　　目前铁道部已发行尚未到期的债券总计为5655亿元，其中铁路建设债券3730亿元，短期融资券605亿元，中期票据1020亿元，超短期融资券300亿元。铁路债全部获得最高评级，最高利率为十年期5.53%，这还没有算上旗下一大堆公司发行的企业债。

　　近期披露的铁道部2010年年报显示，截至去年底，铁道部总负债合计1.89万亿元，同比增长45.14%；资产负债率57.44%，同比上升4.38个百分点；去年税后利润1500万元，同比减少99.45%，去年末累计亏损772亿元。在今年一季度，铁道部已经亏损了37.6亿元。在基本资不抵债的情况下，继续以较低利率发债，继续谋划债券融资，这都是变相廉价使用社会资源。

　　毫不客气地说，民众在勒紧裤腰带建高铁，有关方面能否提供一份高铁建设的详细审计报告，传说中的高铁贪腐是否能够给民众一个彻底的交待，最终，高铁的资产收益率是否能够告慰高铁恐慌、大跌中投资者受伤的心灵？

　　中国回不到信息封闭时代，对高铁事故的遮饰是在挑战公众的良知底线，对高铁技术的过度追捧是在挑战公众的智商底线，在宣传中将可怕的灾难说成对人性的考验，是对现代信息社会的公然挑战。

　　信息公开透明才能抚熨民心，最大的经济赔偿诚意才能告慰死难者的在天之灵一二，对事故的严厉追究与可靠的安全体制、未来的市场效率，才能让公众千疮百孔的高铁恐慌情绪有最终释放的一天。

　　（本新闻文章由英国《金融时报》中文网(ftchinese.com)授权，转载在早报网。）